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Quand la SNCF déraille, tout le service public sort des voies

dimanche 14 juillet 2013, par Robert Paris

Quand la SNCF déraille, tout le service public sort des voies

Le train Paris-Limoges a déraillé à Brétigny-sur-Orge. C’est un très grave accident : au moins six morts et des dizaines de blessés graves. Mais qu’un aiguillage puisse faire dérailler un train n’a rien d’un accident normal, acceptable, dans l’ordre des choses. Cela fait des décennies que cela n’arrivait plus, que cela ne pouvait plus arriver. Il est tout à fait remarquable aussi que des responsables eux-mêmes pointent la désuétude des réseaux intercités en cause dans l’accident. C’est dire à quel point tous les cheminots ne peuvent que faire le lien avec la dégradation programmée du matériel, des voies, et les diminutions d’effectifs de l’Infrastructure et des technicentres notamment.

Ce n’est pas pour rien dans les déclarations prudentes du dirigeant de la SNCF qui a multiplié les affirmations selon lesquelles ce n’est pas le lampiste qui allait être accusé une fois de plus. On avait tous remarqué que dans l’accident catastrophique du Québec, le PDG de la compagnie ferroviaire cause de la mort de 50 personnes a mis directement en cause le conducteur. Crainte des réactions ? En tout cas, Pépi, le PDG de la SNCF, a immédiatement mis hors de cause le conducteur et les cheminots. On est tout juste au lendemain d’un débrayage massif des cheminots pour dénoncer la voie dangereuse que prenait la SNCF avec sa course à la rentabilisation et à la privatisation et Pépi ne voudrait pas qu’une réaction des cheminots remette en cause sa réforme.

Et même, il voudrait bien qu’elle la justifie. Ainsi, juste avant l’accident, la direction était entrée dans la voie consistant à expliquer qu’il fallait abandonner les TGV et revenir aux Intercités. Eh bien, la voilà expliquant que c’est justement parce qu’on n’a pas fait cela qu’un tel accident a été possible… Ben voyons !

On est certains en tout cas que ce n’est pas Hollande qui va remettre en question les sacrifices de personnel et de matériel ainsi que toute la politique de rentabilisation et de privatisation de la SNCF. Lui qui n’a su faire en guise de déclaration pour l’accident que des affirmations d’autosatisfaction du type de « La France est un pays qui est capable, quand il y a une catastrophe, de faire face ».

Dire cela alors qu’il fait face à ses propres responsabilités dans la mort de six personnes et des blessures très graves pour des dizaines ? Alors que c’est l’ensemble du réseau ferroviaire qui est dégradé ? Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, pour sa part, a cité l’obsolescence des infrastructures ferroviaires françaises : « Le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années, faute de moyens consacrés aux lignes classiques. » Est-ce que cela ne signifie pas que l’Etat français, ne fait pas face à ses responsabilités qui est de faire circuler en sécurité les trains ? Le PDG Pépi lui-même n’a-t-il pas déclaré que la SNCF était responsable de la vie des passagers et ne cherchait pas à cacher sa responsabilité dans cet accident ? L’association des usagers du chemin de fer n’a-t-elle pas rappelé que la ligne « faisait partie des lignes listées par la SNCF comme malades » ?

En déduire, comme le font la direction de la SNCF et le gouvernement, que cela confirmerait la nécessité de la réforme, c’est un peu fort ! C’est cette politique qui est en cause dans l’accident mortel et il faut la combattre si on ne veut pas voir de nouveaux accidents encore plus graves ! Combien de fois a-t-on entendu des cheminots s’étonner dans les conditions de travail aggravées par le manque d’effectifs et de moyens que des accidents plus graves ne se soient pas encore, par chance, produits ?

La SNCF Infra, qui entretient les voies, est justement l’un des secteurs les plus frappés par manque d’effectifs et de moyens de toute la SNCF !
Ainsi, nous écrivions le 30 avril : « Le patron du GIU, gestionnaire unique d’infrastructures en Ile-de-France, affirme déjà son objectif : « augmenter le débit à infrastructure constante ». Le patron général de l’Infra affirme donc que l’on va encore plus tirer sur la corde… jusqu’à ce qu’elle casse. »

Loin d’aller en sens inverse, la nouvelle politique de restructuration mensongèrement appelée « réforme » aggravait cette politique. Nous écrions ainsi : « La direction parle de « séparation plus importante entre le gestionnaire d’infrastructures et les compagnies ferroviaires ». Remarquez le pluriel. La SNCF ne serait plus que l’une des compagnies ferroviaires. »

Augmentation de la productivité, suppression des quelques protections existant dans l’organisation du travail, nouveau découpage de la SNCF pour mettre les cheminots en concurrence entre eux, annonce de suppressions de postes massives… La réforme du ferroviaire, débarrassée de son vernis idéologique, ne vise qu’à donner un cadre global aux attaques que les cheminots subissent déjà quotidiennement. 350 000 postes supprimés depuis 1945, des conditions de travail complètement bouleversées dans le sens d’une plus grande flexibilité : la SNCF, c’est la restructuration permanente !
Pour l’Infrastructure SNCF, rappelons que les projets, c’est : 5800 postes de l’Infra sont menacés sur 14.800 ! Or l’Infrastructure est un des éléments clef de la sécurité des transports ferroviaires !

Dans le secteur du Matériel, c’est 3000 emplois qui ont été ou vont être supprimés !

L’accident de Brétigny n’est pas le premier mais la suite d’une longue série. Le 26 octobre 2010 Stéphane un jeune camarade de l’atelier de maintenance SNCF d’Ivry-Masséna était retrouvé mort électrocuté dans la locomotive sur laquelle il assurait une visite d’entretien. Le syndicat CGT de cheminots de la région de Lyon avait appelé à la grève ce vendredi après l’accident mortel du 29 mars 2012. Un chef d’équipe de 38 ans avait trouvé la mort sur un chantier de nuit dans la région lyonnaise. C’est le deuxième salarié de la SNCF à décéder par accident sur son lieu de travail depuis le début de l’année 2012 dans la région.

En avril 2012, nous écrivions :

« Au Technicentre du Landy, dans la nuit du mercredi au jeudi 29 mars à deux heures du matin, un travailleur a eu la main happée et écrasée par un tour, pendant une dizaine de minutes, avant que ses camarades puissent le dégager. Dans la nuit du 28 au 29 mars, un cheminot de la Voie de l’équipe régionale de PACA a été heurté par un train. Il travaillait sur un chantier de déchargement de ballast dans la zone de la gare de Lyon Part-Dieu, à Saint-Clair. Il est mort le dimanche suivant. Il avait 38 ans et trois enfants. Un employé de la SNCF a été gravement brûlé par une décharge de 1500 volts mercredi 25 avril sur un chantier de maintenance à Avignon alors qu’il se trouvait sur une échelle de bois à près de cinq mètres du sol. On pourrait accuser le hasard et les « séries noires », mais ils sont en fait un des symptômes de la dégradation du service public. Un accident grave est survenu sur la Région de Gare du Nord. Un camarade a percuté un isolateur en porcelaine alors qu’il conduisait. Gravement blessé. Trois camarades de l’Infra sont morts en un mois. Dans la nuit du 8 au 9 mars, un camarade de 22 ans est percuté par un train. Le chantier de nuit prévu initialement sur trois semaines est passé à deux semaines de six nuits avec peu d’annonceurs. Mort. Peu de temps avant c’est un autre collègue qui se tue pour se rendre sur un chantier distant de plus de 100 km de chez lui. Mort aussi. Le 29 février, c’est un cadre de l’équipement de Lyon, parti seul préparer le chantier, qui a été percuté par un train. Mort aussi. Depuis le début de l’année, deux agents ont trouvé la mort à Lyon, au cours de travaux de maintenance des voies. Dernier accident mortel, le 29 mars, un chef d’équipe de 38 ans a été happé par un train commercial, alors qu’il travaillait sur un chantier de nuit à Lyon. Un agent de la SNCF, chef d’équipe de travaux sur les voies, qui avait été victime d’un grave accident de travail de nuit dans la région lyonnaise, est décédé. Dans la nuit du 8 au 9 mars, vers 23 h 50, un drame épouvantable s’est produit sur un chantier de la SNCF à Toury (Eure-et-Loir). Un jeune cheminot de 22 ans, originaire de Tours, a trouvé la mort cette nuit-là alors qu’il travaillait au renouvellement des voies sur la ligne Paris - Orléans. Absorbé par son travail, il n’a pas entendu le signal annonçant l’arrivée d’un train. Le cheminot, récemment embauché par la SNCF, n’a malheureusement pas survécu au choc. »

Avec la politique de rentabilisation à outrance, les accidents vont se multiplier et ce n’est pas la privatisation qui va les diminuer comme le montre l’accident ferroviaire catastrophique du Québec qui rappelle les autres accidents du ferroviaire privé d’Angleterre !

D’ailleurs, c’est tout le service public qui est livré à l’opération rentabilisation-privatisation avec les mêmes résultats.

Citons seulement la mort d’un bébé parce qu’une future maman a été refusée en maternité, faute de place. Le gouvernement poursuit cependant ses fermetures de maternités, avec celle de de Saint-Antoine puis de l’Hôtel-Dieu, puis celle des Lilas.

Citons aussi le service public d’énergie qui va encore être davantage privatisé avec dégradations et hausses à la clef.

Citons également La Poste qui, après une politique de dégradation et de privatisation systématiques (La Poste transformée en banque), voit le PDG Bailly auteur de ces attaques quitter le navire en criant au naufrage !

Eh bien, il est temps que les salariés et les usagers cessent de compter sur l’Etat bourgeois (au service exclusif de la bourgeoisie) pour défendre le service public et fondent leurs comités de défense des emplois et de la qualité du service public. Ce n’est pas du tout le chemin que prennent les confédérations syndicales, plus impliquées que jamais aux côtés de l’Etat bourgeois, signant comme Lepaon un rapport organisant la privatisation ou participant directement au gouvernement comme deux responsables de la CFDT.

Travailleurs, usagers du service public, personne ne le défendra à notre place ! Organisons nous nous-mêmes pour cela !

Messages

  • Tant que les syndicats de cheminots n’auront pas compris la nécessité de construire une structure internationale et tant qu’on restera sur des revendications chauvines et défensives, le transport ferroviaire ira devant de grandes catastrophes. La SNCF est une entreprise capitaliste depuis toujours, même si un temps elle s’est teintée de social, elle a toujours été faite pour faire du profit. Et nous ne gagnerons qu’en prônant la collectivisation du transport et la gestion par les travailleurs eux-mêmes.

  • A 77 ans, Christian Brochet n’est pas un procédurier. Et pourtant, ce 25 novembre 2010, soit deux ans et un peu plus de sept mois avant la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), ce père de famille à la retraite, qui réside depuis 1966 dans la ville meurtrie, prend sa plume et écrit à la SNCF un courrier particulièrement prémonitoire : « Monsieur, j’emprunte assez fréquemment le RER en gare de Brétigny. Donc, je prends le train habituellement sur le quai de la voie 2 (NDLR : celle qui jouxte la voie 1 où quatre wagons ont déraillé), et l’autre jour, quelle ne fut pas ma stupeur, en regardant les rails, de constater […] 36 anomalies liées à la fixation du rail le plus proche de moi. » Dans son courrier, le septuagénaire décrit alors l’état des tire-fonds, une sorte de grosse vis, qui fixent le rail à la traverse. Selon lui, sur une centaine de mètres, une trentaine sont tantôt desserrés, tantôt cassés et même à certains endroits absents. « Cette voie est empruntée largement par les trains RER qui ne roulent pas vite en gare, poursuit d’une écriture manuscrite le retraité. Mais des trains rapides passent aussi sur cette voie. Alors ? Où est l’entretien qui doit assurer un bon service et la sécurité ? Ce que j’ai vu n’est qu’une petite portion de voie. Que penser du reste du réseau ? »

    La SNCF répondra à sa lettre presque trois mois plus tard, le 15 février 2011 : « Je tiens à vous assurer qu’il n’y a aucun défaut d’entretien sur cette zone, écrit l’entreprise ferroviaire. Cet état est connu, surveillé et respecte toutes nos normes : il n’y a aucun risque de sécurité », insiste même la SNCF qui précise, quand même, qu’une « intervention a été programmée […] pour rétablir l’efficacité des attaches ».

    Pour ce technicien qui a fait toute sa carrière dans l’industrie mécanique, ce courrier apparaît comme un aveu : « La lettre de la SNCF prouve qu’elle savait que cette voie était en mauvais état, analyse le retraité. Le manque de maintenance était visible...

  • Les déclarations soulignant la vétusté du réseau ferré se multiplient.
    Trois jours après le déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le débat sur la vétusté du système ferroviaire français se poursuit. Gilles Savary, député PS et excellent connaisseur du système ferroviaire, a brossé hier un état des lieux peu enviable, à savoir « 3.000 kilomètres de lignes ralenties pour des raisons d’insécurité liées au vieillissement du réseau ». Un constat partagé par Pierre Serne, vice-président Ile-de-France chargé des transports : «  certains le découvrent, mais cela fait un moment que l’absolue nécessité d’investir rapidement était repérée. L’Ile-de-France a été particulièrement sous-investie. Une partie du réseau est la même qu’avant-guerre ! » Jacques Rapoport, le président de Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, refusait toutefois hier fermement de faire un lien entre vétusté et sécurité : « Il n’y a pas de lien entre l’âge d’un équipement et sa sécurité, a-t-il assuré. Le manque de rénovation peut nuire à la performance [des infrastructures], mais pas à [leur] sécurité. »
    Un front uni
    Jacques Rapoport continue d’afficher une parfaite collaboration avec Guillaume Pepy, son homologue de la SNCF. Les deux établissements publics ont tenu hier en fin de journée un point d’information commun pour leurs administrateurs. Ce fonctionnement très coordonné s’est mis en place dès vendredi, avec l’instauration d’une cellule de crise unique et des conférences de presse communes des deux présidents. « Il y a une complète osmose dans la gestion de cette crise », confirme un responsable.
    Ce front commun n’allait pas de soi. Le drame, tout d’abord, a été provoqué par la défaillance d’une des pièces de l’aiguillage. Or si cet équipement appartient à RFF, son entretien est effectué par la SNCF. Cette situation aurait pu pousser chacune des deux structures à montrer l’autre du doigt. Les deux présidents ont au contraire annoncé d’emblée qu’ils assumaient la coresponsabilité du déraillement. De surcroît, les relations entre les deux établissements ne se sont apaisées que récemment. Il y a encore un an, ils étaient à couteaux tirés, défendant deux visions opposées de l’avenir du système ferroviaire, par le biais d’un lobbying acharné auprès du gouvernement. La réforme ferroviaire annoncée par le ministre des Transports, en prévoyant une prochaine « réunification de la famille cheminote », a mis officiellement un terme aux querelles. Restait à réconcilier les équipes des deux camps. En affichant face au drame de Brétigny leur capacité à travailler ensemble (au moins au niveau des états-majors), la SNCF et RFF entendent démontrer que le chantier de leur futur rapprochement est bien avancé et que le temps des rivalités est révolu.

    TEMOIGNAGE D’UN CONDUCTEUR DE TRAIN (Sur 20 MINUTES)

    Le conducteur explique les différentes procédures d’alerte, notamment le « signal d’alerte radio » (SAR) où le conducteur déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les trains sont alors obligés de s’arrêter. « Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure. On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème, c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents. Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent : "A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil" », poursuit le professionnel.

  • Plusieurs personnes ont été tuées et plusieurs blessées mercredi dans le déraillement d’un train à Angrois, près de la ville de Saint-Jacques de Compostelle, dans le nord-ouest de l’Espagne. Le bilan reste indéterminé.

    « Il y a plusieurs morts et plusieurs blessés », a déclaré une source de la compagnie ferroviaire Renfe, sans pouvoir immédiatement donner de précisions chiffrées sur le bilan.
    Le journal El Païs évoque au moins une dizaine de victimes. Le quotidien explique que c’est un train Alvia, le TGV espagnol, reliant Madrid à la ville portuaire de Ferrol (Galice) qui est sorti des rails vers 20h42 dans un virage serré près d’un pont à Angrois à quelques kilomètres de la gare de Saint-Jacques de Compostelle. Il transportait 240 personnes et l’avant-dernier wagon aurait été complétement détruit.

    Un autre journal espagnol, El Mundo, parle d’au moins douze morts et de 50 blessés. Une épaisse colonne de fumée s’échappe des wagons alors que les secouristes s’activent pour sortir les victimes bloquées à l’intérieur des voitures.

  • Au moins 77 personnes sont mortes quand un train a déraillé mercredi à Saint-Jacques-de-Compostelle, dans le nord-ouest de l’Espagne, une tragédie parmi les plus graves de l’histoire du pays, qui pourrait être due à une vitesse excessive. Plusieurs témoins ont raconté avoir entendu le bruit sourd d’une explosion. "J’étais chez moi et j’ai entendu comme un coup de tonnerre, très fort, j’ai vu beaucoup de fumée", témoignait Maria Teresa Ramos, une femme de 62 ans qui vit à quelques mètres du lieu de l’accident, assise dans son jardin d’où elle regarde une grue géante se préparant à soulever les wagons désarticulés. "C’était un désastre. Les gens criaient. Tous le monde est parti chercher des couvertures et des serviettes pour aider les blessés. Personne n’avait jamais vu cela ici."

    L’accident, l’une des plus graves tragédies ferroviaires de l’histoire de l’Espagne, s’est produit à 20 h 42 sur un tronçon de voie à grande vitesse, dans un virage très prononcé à environ quatre kilomètres de la gare de Saint-Jacques-de-Compostelle, la ville de pèlerinage mondialement célèbre. Plusieurs wagons sont sortis de la voie, s’empilant les uns sur les autres. Sur les 222 personnes à bord du train, 77 ont été tuées, a annoncé dans la nuit le tribunal régional de Galice, précisant que ce bilan était toujours provisoire. 143 personnes ont été blessées.

  • Un TGV et un Eurostar, avec mille personnes à bord au total, ont été bloqués au niveau de Ressons-sur-Matz, vendredi en début de soirée, en raison d’"une panne d’alimentation électrique due aux conditions climatiques". De nombreux retards affectaient les lignes Paris-Lille et Paris-Londres dans les deux sens.

    Ils ont été contraints à l’arrêt vers 18h-18h15. Un TGV Paris-Lille et un Eurostar Londres-Paris ont été bloqués au niveau de Ressons-sur-Matz, dans l’Oise, faute d’alimentation électrique. En cause : une panne de transformateur due à un orage, a indiqué vendredi la SNCF. "Les violents orages qui ont éclaté après 17 heures dans la région ont provoqué des chutes d’arbres sur les voies ainsi que des dysfonctionnements électriques obligeant deux trains à s’arrêter en pleine voie", a précisé une porte-parole nationale de la compagnie.

  • L’Association des voyageurs-usagers des chemins de fer dénonce la procédure amiable d’indemnisation des victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne).

    La réunion organisée samedi par les pouvoirs publics pour évoquer la procédure amiable d’indemnisation des victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) fait polémique. « Son principe est amoral et la SNCF veut acheter le silence des personnes frappées par ce drame », dénonce Willy Colin, porte-parole de l’Avuc, l’Association des voyageurs-usagers des chemins de fer.

  • Une rame non-commerciale d’un TGV, qui effectuait des essais sur la nouvelle ligne à grande vitesse au nord de Strasbourg, a déraillé samedi après-midi à Eckwersheim (Bas-Rhin), faisant « au moins cinq morts », a indiqué à l’AFP la préfecture. Selon nos informations, on compte pour l’instant six ou sept morts avec une inconnue concernant le nombre de blessés. Une soixantaine de techniciens étaient à bord.

    Cette rame d’essai qui, selon la SNCF, circulait avec des techniciens à bord, aurait « déraillé en raison d’une vitesse excessive », a précisé Dominique-Nicolas Jane, directeur de cabinet du préfet d’Alsace. À Strasbourg, de source judiciaire, « l’erreur humaine » est pour l’instant privilégiée. « Rien ne permet d’évoquer un attentat », explique-t-on au Figaro. Le train roulait dans une courbe à une vitesse de 350 kilomètres/ heure.

  • Dans le drame de Millas, la justice veut conclure que c’est la conductrice qui est coupable et pas la SNCF : comme c’est étonnant !!!

  • Nous disions :
    « Quand la SNCF déraille, tout le service public sort des voies » !

    Effectivement, on voit bien aujourd’hui que La poste déraille, que l’hôpital public déraille, que les EPHAD déraillent.

    Par contre, on n’a pas mené de lutte d’ensemble pour le service public, à part les Gilets jaunes !!!

  • Brétigny : la SNCF est seule coupable !

    https://www.lemonde.fr/societe/article/2022/10/26/catastrophe-de-bretigny-la-sncf-reconnue-coupable-d-homicides-et-blessures-involontaires_6147388_3224.html

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